Пренос енергије у случају незгоде без штете, узрокујући повреду

У последња два писања истражили смо како судари при малој брзини могу имати значајне преносе енергије са минималним (ако их има) оштећењем. Овде ћемо разговарати о миту „без штете = нема повреде“ са становишта изгледа/дизајна возила и како се он односи на повреде у судару.

Да бисмо ушли у ову тему, прво нам је потребна мала лекција из историје. Са стилом возила који је био тема фокуса, индустрија је експлодирала након Другог светског рата. Старост млазњака је утицала на бранике, фарове и пераје задњих светала. Десило се и нешто друго, по први пут у историји аутомобила, возила су била више од „градских“ колица без коња; снага њихових мотора и потенцијал брзине осванули су потпуно нову арену — безбедност. Шездесетих година 1960. века естетика возила је почела да угрожава безбедност. Дизајнери аутомобила почели су да разматрају теме као што су; путници ограничавају структурални интегритет и способност судара.

Индустрија се суочила са спорим растом и променама током 1980-их, свака ревизија или промена је донела са собом напредак и напредак, али не довољно у једном тренутку да би била огроман корак напред. Промене које су биле неопходне, биле су превише експерименталне, прескупе или сувише тржишно ризичне. Онда је 1980-их почела да завлада револуција у пословању — компјутер. Персонални рачунар је омогућио да се промене дизајна изврше ефикасно. Једном укључени и укључени дани проведени у израчунавању двоструке функције и променљивих постали су компликованији од неколико кликова.

Компјутер је омогућио произвођачима аутомобила да смање године конвенционалног дизајна и истраживачких пракси на само месец или два, а истовремено је омогућио много исплативије експериментисање и развој нових процеса.

Без оштећења возила не гарантује да нема повреда

Сада када смо завршили историју 101, хајде да разговарамо о теми етапе – „без штете = нема повреде“
Изглед возила, као приступ или концепт, претрпео је значајну ревизију последњих година. Промена је утицала на употребу навлака за бранике. Дугогодишња традиција дизајна је да се направе од легуре и да се ставе споља или одвојене од каросерије. (Размотрите све те класике у „Америчким графитима“). Браник је дизајниран да функционише као комплимент изгледу возила. Безбедносна перспектива је била непостојећа с обзиром на поштовање пошто су они били само жртвено јагње за спасавање тела.

Почетком 1970-их савезни мандати осмишљени да учине возила безбеднијим приморали су произвођаче да осмисле веће и структурално квалитетније дизајне. Најзапаженије промене су померање браника од самог каросерије до суштинског дела каросерије аутомобила. Овај „накнадни” изглед позајмљен из света камиона био је стандард све до касних 1980-их. Три ствари су се промениле 1980-их: Прво, браници су почели да се померају иза уретанских поклопаца браника у употреби.

Ово је дало изглед возилима и помогло у аеродинамици. Пошто естетика више није била део једначине, браници су постали јачи и укључивали су употребу материјала који апсорбује енергију између структуре браника и поклопца браника. Коначно, аутомобилске боје су такође напредовале, укључујући способност отпорности на пуцање и љуштење, а боја је постала еластична.

Ове промене су такође имале још један позитиван споредни ефекат; због еластичних својстава уретана и боје, мањи судари, чак и они који су оштетили браник иза њих, више нису деловали тако озбиљни. Често је поклопцу браника било потребно више од фарбања и припреме, где је претходни дизајн захтевао промену браника.
Највећа промена између старијег дизајна и новог је инхерентна еластичност нових поклопаца браника. Ови поклопци могу, и раде, да се врате у дизајн у којем су формирани, а употреба боје која је еластична значи да ће се и боја вероватно вратити. Процена брзине од штете је тренутно лошија, док су знаци удара евидентни. Очигледно када је челични браник изобличен, он остаје такав и не оставља места за потцењивање.

Приметите како нисмо разговарали да су ове промене дизајна добиле пренос енергије; и ово није никаква грешка. Нема преломних тачака. Промене у дизајну возила неће олакшати кршење закона физике. Све ове промене дизајна чине пренос енергије у судару при малој брзини мање скупим и мање очигледним.

Процена штете на возилу

Међутим, постоје само уочљиве мере које се могу предузети да би се проценили ефекти преноса енергије без очигледних судара:

• Скините поклопац браника и прегледајте материјале испод „коже“ браника на унутрашња оштећења
• Проверите угао сувозачевог седишта. Фабрика под углом и када је путник бачен уназад, често се мења угао седишта, што представља доказ о преносу силе поставља седишта
• Тестирајте окретни уређај помоћу ласерског апарата који већина сервисних радњи користи да бисте се уверили да је оквир аутомобила „висок“. Чак и варијација од 1 степен ће бити очигледна и често се шасија изобличи и то захтева пренос енергије.

 

Обим наших информација ограничен је на киропрактику и повреде кичме и стања. Да бисте разговарали о опцијама о тој теми, слободно питајте доктора Јименеза или нас контактирајте на 915-850-0900 .�
 

Додатне теме: Ослабљени лигаменти након шишања

 

Вхипласх је често забележена повреда након што је појединац учествовао у аутомобилској несрећи. Током аутомобилске несреће, силина удара често узрокује нагло трзање главе и врата жртве, напред-назад, узрокујући оштећење сложених структура које окружују вратну кичму. Нега киропрактике је сигурна и ефикасна, алтернативна опција лечења која се користи за смањење симптома бича.

 

ТЕМА ТРЕНДОВА: ДОДАТНО ЕКСТРА: Нови ПУСХ 24/7�? Фитнес центар