Терапеутски тим за динамику судара и повреда клинике за леђа. Математички принципи физике судара су сложени и јединствени за сваку несрећу. Међутим, оне се могу поједноставити, јер су многе укључене силе толико мале да су у практичне сврхе безначајне. Важно је да ови принципи често подржавају позицију пацијента и његовог лекара.
Саобраћајне несреће могу бити разорне! Многи људи пате од агоније и болова у телу које изазивају саобраћајне несреће, а много пута немају појма шта да раде. Људи ће отићи у хитну помоћ и преписати им лекове и послати кући. У болници не схватају да ови људи и даље болују и често не могу да раде данима након несреће.
Ту долазим ја и старам се да пацијент добије темељну процену како би се утврдила колика му је штета нанета након судара. Затим ћу лечити пацијента у складу са оним што им је потребно да се врате квалитету живота који су уживали пре саобраћајне несреће. Па ако били сте у судару моторног возила и не знате шта да радите, позовите нас данас на 915-850-0900. Побринућу се да добијеш негу коју заслужујеш.
Несреће/судари Т-кости, такође познати као бочни или бочни судари када се предњи крај једног аутомобила удари у страну другог, могу довести до тешких повреда и имају тенденцију да имају разорнији ефекат на тело. Бочни судари чине 24% смртних случајева возача или путника; чак и при брзини од 30 мпх, бочни удари редовно изазивају повреде путника у аутомобилу који је ударио. Савремена возила имају многе безбедносне карактеристике, укључујући карактеристике сигурносних појасева, ваздушни јастуци и системи за избегавање судара који штите возаче и путнике од предњих и задњих судара; међутим, када је у питању бочни удар, путници обично остају незаштићени.
Узроци бочног судара Т-кости
Несреће на Т-кости се обично дешавају на раскрсницама. Уобичајени узроци несрећа на Т-кости укључују некога ко не уступи предност. Најчешћи узроци укључују:
Возач ризично скреће лево на раскрсници, верујући да ће се други аутомобил/а зауставити.
Возач одлучује да прође кроз црвено светло и удари у возило које скреће лево.
Возач прође кроз знак за заустављање, удари се у возило или га удари.
Povrede leđa може оштетити кичмену мождину изазивајући хернију диска, ишијас и хронични бол који се може ширити на остатак тела.
Лечење и опоравак
Појединци имају различита времена опоравка и зависе од тежине повреде и од претходног стања. Повреде мозга и проблеми са кичмом могу потрајати месецима да се потпуно опораве. Преломи стављени у тврду или меку гипсу да би зарастали недељама или месецима могу довести до атрофије мишића. Киропрактичка терапеутска масажа и декомпресија јачају слабост мишића, ресетују и поравнавају кичмени стуб, побољшавају опсег покрета/покрета, јачају стисак и ублажавају бол.
Неурохирург објашњава ДРКС9000
Референце
Гиерцзицка, Доната и Дуане Цронин. „Важност граничних услова удара и положаја руке пре судара за предвиђање реакције грудног коша на ударе клатна, бочних санки и близу бочних возила.“ Рачунарске методе у биомеханици и биомедицинском инжењерству вол. 24,14 (2021): 1531-1544. дои:10.1080/10255842.2021.1900132
Ху, ЈунМеи, ет ал. „Хронични распрострањени бол након судара моторног возила обично се јавља кроз тренутни развој и неопоравак: резултати кохортне студије засноване на хитној помоћи. Паин вол. 157,2 (2016): 438-444. дои:10.1097/ј.паин.0000000000000388
Лидбе, Абхаи, ет ал. „Да ли оцене безбедности возила НХТСА утичу на исход бочног судара?“ Часопис за истраживање безбедности вол. 73 (2020): 1-7. дои:10.1016/ј.јср.2020.02.001
Микхаил, Ј Н. „Удеси моторних возила са бочним ударом: обрасци повреда.“ Међународни часопис за сестринство у трауми вол. 1,3 (1995): 64-9. дои:10.1016/с1075-4210(05)80041-0
Схав, Грег ет ал. „Реакција грудног коша ПМХС на бочни удар са ваздушним јастуком велике запремине.“ Превенција повреда у саобраћају вол. 15,1 (2014): 40-7. дои:10.1080/15389588.2013.792109
микробиом цријева је „други мозак“ у телу јер помаже у регулисању хомеостазе и метаболизму имуни систем за функционалност и одржавање тела у покрету. Мозак је део нервни систем, обезбеђујући неуронске сигнале који непрестано путују по целом телу. Мозак и црева имају а комуникационо партнерство где шаљу информације напред и назад како би тело нормално функционисало. Када се тело повреди, могу бити погођени или мозак, црева или обоје, што узрокује дисфункцију и нежељене симптоме који могу изазвати друге проблеме који утичу на друге системе у телу. Једна од ових повреда може утицати на мозак на трауматичан начин, што може пореметити сигнализацију цревној микробиоти и утицати на квалитет живота појединца. Данашњи чланак разматра трауматску повреду мозга познату као потрес мозга, њене симптоме и како утиче на осовину црева и мозга у телу. Упутите пацијенте на сертификоване, квалификоване провајдере специјализоване за лечење црева за особе које су претрпеле потрес мозга. Ми водимо наше пацијенте упућивањем на наше повезане лекаре на основу њиховог прегледа када је то прикладно. Сматрамо да је образовање кључно за постављање проницљивих питања нашим провајдерима. Др Алек Јименез ДЦ пружа ове информације само као образовну услугу. Одрицање од одговорности
Може ли моје осигурање то покрити? Да, може. Ако нисте сигурни, ево везе до свих пружалаца осигурања које покривамо. Ако имате било каквих питања или недоумица, позовите др Хименеза на 915-850-0900.
Шта је потрес мозга?
Да ли сте имали главобоље које се појављују ниоткуда и утичу на вас свакодневно? Да ли сте имали проблема са цревима која пропуштају или друге проблеме са цревима који изазивају проблеме? Имате ли проблема да се концентришете на једноставне задатке? Многи од ових симптома су знаци да можда патите од потреса мозга. Истраживачке студије су дефинисале потрес мозга као пролазни поремећај који трауматски изазива функцију мозга у телу. Потрес мозга може варирати у зависности од тежине повреде. Када особа пати од потреса мозга, неуротрансмитери се поремете јер електролити мозга пролазе кроз неуролошке дисфункције, а метаболизам глукозе у крви смањује церебрални проток крви. Друге истраживачке студије су откриле да потрес мозга врши аксијалну ротацију мозга, што доводи до померања мозга и изазива трзај у врат. Овај поремећај ће изазвати биохемијску повреду која или мења метаболизам глукозе у крви или може изазвати поремећај аденин нуклеотида нервног система.
Његови симптоми
Истраживачке студије су откриле да када особа пати од потреса мозга, симптоми у његовој акутној фази могу се драстично променити и временом еволуирати у хроничну ситуацију. Потреси мозга се обично дешавају код особа које се баве контактним спортом, где се ударају једни другима у главу, ауто несреће које изазивају тешке повреде које утичу на врат и мозак, или чак обичан ударац у главу. Друге истраживачке студије су навеле да симптоми потреса мозга могу укључивати:
Блурри висион
Главобоље
Вртоглавица
Промене расположења
Осетљивост на светлост
Компликације концентрације и памћења
Додатне истраживачке студије су поменуле да се неуронска дисфункција може јавити када особа пати од потреса мозга јер долази до јонских померања, поремећене повезаности са мозгом и промена у неуротрансмитерима који завршавају свој посао да би обезбедили сензорно-моторне функције целом телу. Када се то догоди, не само да је погођен нервни систем, већ и цревни систем.
Преглед пропусних црева и потреса мозга-Видео
Чини се да симптоми поремећаја црева утичу на квалитет вашег живота? Да ли сте постали осетљиви на светлост? Да ли сте осетили укоченост мишића у врату? Или сте патили од честих главобоља? Ако имате било који од ових симптома, то може бити последица потреса мозга који утиче на вашу цревну микробиоту. Горњи видео објашњава како су потрес мозга и црева која пропуштају повезани. У просечном функционалном телу, црева и мозак имају двосмерну везу јер помажу да се неуронски сигнали шаљу сваком од телесних система и мишићног ткива који терају тело да се креће. Када трауматске силе попут потреса мозга утичу на мозак, то може пореметити и променити сигнале неуротрансмитера који могу изазвати поремећаје црева у микробиоти. Када поремећаји црева утичу на микробиоту црева, то може изазвати низ инфламаторних ефеката који могу утицати на хомеостазу тела и имунолошку функцију. Доживљавање ових симптома у телу може драстично утицати на расположење и квалитет живота особе ако се одмах не збрине.
Како на осовину црева и мозга утиче потрес мозга?
Пошто осовина црева-мозак има комуникацијско партнерство, ова оса помаже имунитету, хомеостази и функционисању метаболизма. Када потрес мозга почне да утиче на осу црева-мозак, истраживања су показала да су комуникациони путеви погођени у оси црева и мозга јер тит укључује аферентне и еферентне сигнале. Сигнали укључени у осовину црева и мозга укључују хормоне, неуроне и имуне путеве који могу довести до хроничне гастроинтестиналне дисфункције и инвалидитета тела. Пошто црева помаже да тело остане функционално кроз хомеостазу, мозак помаже да неуронски сигнали обезбеде сензорне функције. Са потресом мозга, ови сигнали су поремећени, утичу на функционалност тела и изазивају промену расположења особе.
Zakljucak
Све у свему, осовина црева и мозга обезбеђује функционалност телу одржавањем хомеостазе и метаболизма имуног система. Учешће особе у трауматској несрећи може довести до повреда мозга попут потреса мозга који може нарушити однос црева и мозга. Потрес мозга може постати озбиљан када се не лечи одмах и може утицати на квалитет живота особе у њеном здравственом и добром путу.
Референце
Фери, Бењамин и Алексеј Декастро. „Потрес мозга – Статпеарлс – НЦБИ полица за књиге.” У: СтатПеарлс [Интернет]. Острво са благом (ФЛ), СтатПеарлс Публисхинг, 19. јануар 2022., ввв.нцби.нлм.них.гов/боокс/НБК537017/.
Гиза, Цхристопхер Ц. и Давид А. Ховда. "Неурометаболичка каскада потреса мозга." Јоурнал оф Атхлетиц Траининг, Национално удружење атлетских тренера, Инц., септембар 2001, ввв.нцби.нлм.них.гов/пмц/артицлес/ПМЦ155411/.
Манн, Анеетиндер, ет ал. „Дијагностика и управљање потресом мозга: знање и ставови штићеника породичне медицине.“ Канадски породични лекар Медецин Де Фамилле Цанадиен, Колеџ породичних лекара Канаде, јун 2017, ввв.нцби.нлм.них.гов/пмц/артицлес/ПМЦ5471087/.
Татор, Цхарлес Х. „Потреси мозга и њихове последице: тренутна дијагноза, управљање и превенција.“ ЦМАЈ : часопис Цанадиан Медицал Ассоциатион = Јоурнал Де Л'Ассоциатион Медицале Цанадиенне, Канадско медицинско удружење, 6. август 2013. ввв.нцби.нлм.них.гов/пмц/артицлес/ПМЦ3735746/.
Зху, Царолине С, ет ал. „Преглед трауматске повреде мозга и микробиома црева: увид у нове механизме секундарне повреде мозга и обећавајући циљеви за неуропротекцију.“ Браин Сциенцес, МДПИ, 19. јуна 2018, ввв.нцби.нлм.них.гов/пмц/артицлес/ПМЦ6025245/.
У претходном компоновању створили смо основу значаја притиска у гумама. Конкретно, показали смо да трећина возила на улици и додатна само трећина тих возила имају недовољно надувану гуму и лампицу упозорења.
Такође знамо да смањење притиска од 20% резултира подстандардним перформансама, то су фактори које ћемо вероватно истражити.
Гуме са недовољно надуваним возилом имају другачији профил и додирну површину са путем.
Тамо где се гума спаја са коловозом познато је као контактна површина. Максимизирање додирне површине омогућава возачу највише перформанси, посебно управљање и кочење. Шта се дешава ако смањимо контактну површину? Под инфлацијом то чини.
Контактна површина је оно што повезује возило са улицом, када је гума правилно напумпана (друге варијабле се занемарују), скутер може да обезбеди 100 процената контактне површине (и такође трење између гуме и коловоза) за управљање, кочење или комбинација оба. Ако пад притиска, перформансе су такође смањене и контактна површина је смањена – али за колико? Постоје школе мишљења о овоме и мноштво истраживања, за наш аргумент ћемо рећи да ће гуме имати смањење перформанси.
Анализирање аутомобилске несреће
Али шта то заправо значи у стварном свету? Рецимо да је аутомобил који је путовао 20 миља са гумама био успешан и морао је да скрене да би спречио судар. Исто возило са недовољно надуваним гумама могло би успешно да избегне исти судар при брзини не дужем од 17 мпх. Хајде да повећамо стопе, 55 мпх правилно надувано избегавање судара постаје избегавање судара.
Шта кажеш на кочење? Ако се возило са правилно надуваним гумама може зауставити на 200 стопа (отприлике 70 миља на сат), онда ће идентично возило са гумама са недовољно надуваним требати 230 стопа.
Превртања су се претворила у још једну сродну бригу. Осим контактне површине, одговарајуће надувавање такође утиче на крутост и стабилност. Једноставним речима, пошто се од бицикла тражи да промени правац (управља), тада ће се недовољно надувана гума савијати довољно да омогући да бочни зид додирне површину коловоза и подигне додирну површину са коловоза. У екстремним случајевима, гума ће се одвојити од наплатка омогућавајући наплатку да се удуби у површину коловоза. Фотографија испод приказује бочни зид који тренутно има ово стање.
Гуме на овој фотографији и даље могу да раде добро, делом због веома малог бочног зида и недостатка екстремних притисака. Повећање бочне стране, врло слично СУВ-у или камиону, повећава савијање и изобличење.
Последња ствар коју треба додирнути је повећање издувавања. Недовољно надуване гуме стварају притисак унутар пнеуматика на структуру пнеуматика и повећавају топлоту. Ове варијабле могу и повећавају вероватноћу квара гуме изазивањем или погоршавањем слојева материјала унутар гуме.
Правилно надувавање гума је једна од најзначајнијих активности рутинског одржавања и, иронично, један је од задатака који се највише занемарују, а када се размишља о узрочно-последичној вези, притисак у гумама би требало да се процени да би се помогло да се поново изгради цела слика ове несреће. Притисак у гумама треба узети у обзир приликом одређивања да ли је арбитар кривца и ознаке клизања и удаљености.
Обим наших информација ограничен је на киропрактику и повреде кичме и стања. Да бисте разговарали о опцијама о тој теми, слободно питајте доктора Јименеза или нас контактирајте на 915-850-0900 .�
Додатне теме: Ауто повреде
Вхипласх је често забележена повреда након што је појединац учествовао у аутомобилској несрећи. Током аутомобилске несреће, силина удара често узрокује нагло трзање главе и врата жртве, напред-назад, узрокујући оштећење сложених структура које окружују вратну кичму. Нега киропрактике је сигурна и ефикасна, алтернативна опција лечења која се користи за смањење симптома бича.
Постоји много информација о гумама, далеко изван прегледа и препорука на разним веб локацијама. Овде ћемо разговарати о, из перспективе после судара, спецификацијама аутомобила, стандардним информацијама о гумама и начину на који функционишу системи за надзор притиска у гумама (ТПМС). Затим ћемо анализирати како су притисци у гумама повезани са сударима у аутомобилима.
Спецификације возила
Возила која се нуде у Сједињеним Државама имају натпис на довратнику или унутрашњим вратима возача. Овај плакат садржи неколико савета који су нам потребни за истраживање гума, укључујући величину пнеуматика коју препоручује произвођач возила и притисак у гумама. Ево примера:
(постоји други плакат посебно за гуме, али ово би требало подржати супротно горе поменутом плакату, јер следећи не садржи никакве информације о идентификацији возила као што је ВИН. На овој слици је изостављено последњих шест цифара ВИН-а.)
Величина гуме
Већина модерних гума има натпис на бочној страни што објашњава мере гума као и друге критичне карактеристике. Шта то подразумева? Снимају се величине предњег и задњег дела. 265 је ширина лица, у милиметрима. Следећи број, 70, је висина бочног зида пнеуматика за проценат површине газећег слоја (у овом случају 70 процената од тих 265). „Р“ ствара структуру гуме радијално. Коначно, 17 је пречника величине у инчима.
Притиска у гумама
Приметите да се за наведени притисак у гумама претпоставља да је прохладан. Гуме морају да седе најмање осам сати од директне сунчеве светлости пре него што се сматрају довољним. Плинови се шире загревањем, а такође се врши и минимални хладни притисак, тако да ће скутер једном бити на оптималном притиску на радној температури; сходно томе, ако је бицикл на или испод минимума и ако је на радној температури, оптерећење је било мање када је гума била хладна.
Систем за праћење притиска у гумама (ТПМС)
ТПМС је постао уобичајени мандат након пада бициклистичког догађаја Форд Екплорер & Фирестоне. Федералној влади је био потребан систем који ће упозоравати возаче на „не“ притисак у гумама. Постоје две врсте система. Први тип назива се „директно мерење“ и користи детектор унутар сваке гуме који преноси напрезање. Друга врста је позната као „индиректна димензија“ и користи методу против блокирања кочница да би се утврдило да ли се гума врти брже од осталих. Бицикл са мањим ваздушним притиском имаће мањи пречник и брже ће се вртјети; ову разлику може израчунати кочиони систем.
Јаз у било ком систему долази када испитамо како овај систем одлучује да упозори возача. Будући да се притисци у гуми могу разликовати из неколико разлога (разговарали смо само о томе како је температура један од њих), што ТПМС не тражи један притисак, већ низ или минимално напрезање. Подешавање рачунара у возилу осветљава лампицу упозорења само када је притисак у гумама изван претходно одабраних спецификација.
Многе студије националних власти, независних организација и произвођача гума подржавају неквалитетне перформансе гума тамо где су гуме испод препорученог притиска. Истраживање има три тачке дискусије.
71 одсто возача проверава притисак у гумама мање од месец дана.
Више од 1/3 анкетираних путничких аутомобила имало је најмање једну гуму на или испод 20 процената свог плаката.
Само 36 процената тестираних возила пронашло би лампицу упозорења на 20 или више процената испод плаката.
Прва тачка није изненађење. Одсуство честог одржавања притиска у гумама је део разлога зашто је савезна влада одредила ТПМС систем. Следећа тачка такође није изненађујућа. Ако већина (71\%) не проверава редовно притисак у гумама, треба очекивати да су пнеуматици испод препорученог притиска. Ствар је у томе што желимо да се концентришемо. Желимо да се фокусирамо на ову чињеницу пошто је већина брига за путнички аутомобил 30 ПСИ; 20 посто мање је 24 ПСИ.
Да је 100 путничких возила на путу, 36 од њих би имало најмање једну гуму на 20\% испод притиска на натпису. Од тих 36 возила, само 13 би имало лампицу упозорења. (За записник, није много боље за вашу категорију лаких камиона/СУВ.)
Дакле, сада знамо да трећина тих возила на улици има премало напухану гуму, а додатних само трећина тих возила има лампицу упозорења. Питање је да ли је ствар 6 ПСИ? Да јесте. Тестирање које су спровели Гоодиеар и НХТСА подржало је смањење управљања смањењем притиска што резултира већим зауставним растојањима, повећањем издувавања, мањом потрошњом горива и хабањем гума.
Све састављање
Национална управа за безбедност саобраћаја на аутопутевима (НХТСА) такође редовно проучава незгоде повезане са гумама. Једна студија показала је да је приближно 1 процената свих судара повезано са гумама. У 9. години, од 2012 милиона власти које су пријавиле несреће, 5.6 је повезано.
Ради једноставности претпоставићемо да је у свакој несрећи учествовао по један аутомобил, што чини укупно 5.6 милиона. 725,000 би имало упозоравајуће осветљење ако у табели употребимо пропорције у којима би више од 2 милиона имало бар једну гуму која није довољно надувана. Повећавање количине возила само повећава статистику.
Када одлучујете о узрочно-последичној вези, наћи ћете 504,000 судара повезаних са гумама о којима је раније извештавано, а такође је изостављена и ова несхваћена и често превиђена чињеница приликом покушаја утврђивања кривца. Због овога треба одржавати да притисак у гумама треба утврђивати одмах након незгоде, а не фокусирати се само на трагове клизања (мада су они једнако важни у једначини), јер су доказни показатељи приликом покушаја реконструкције незгода у потрази за откривањем узрочности.
У другом делу ћемо разговарати о томе како ове променљиве утичу на перформансе гума, што даље пружа демонстративне доказе реконструктору несреће, истражитељу несреће и адвокату.
Обим наших информација ограничен је на киропрактику и повреде кичме и стања. Да бисте разговарали о опцијама о тој теми, слободно питајте доктора Јименеза или нас контактирајте на 915-850-0900 .
Вхипласх је често забележена повреда након што је појединац учествовао у аутомобилској несрећи. Током аутомобилске несреће, силина удара често узрокује нагло трзање главе и врата жртве, напред-назад, узрокујући оштећење сложених структура које окружују вратну кичму. Нега киропрактике је сигурна и ефикасна, алтернативна опција лечења која се користи за смањење симптома бича.
Зашто се распоређују у неким случајевима, а не у другим?
Модул надгледа различите системе возила и садржи праг за примену; једноставније речено, то обично значи да судар мора испунити одређене поставке да би се активирао ваздушни јастук. Идеја је потпуно иста, док се систем сваке аутомобилске марке посебно разликује од следећег.
Ако је судар, како израчунава модул, довољно интензиван, активираће одговарајуће ваздушне јастуке. Модул има последњу реч када се активира ваздушни јастук, што зависи од софтвера и хардвера.
Модул може путем уграђених акцелерометара да разуме промене смера и брзине возила. Модул непрестано израчунава ове промене и када „види“ прекидач преко унапред задатих прагова, почиње да прати, уско, флуктуације (то се назива омогућавање алгоритма). Ако утврди да промене испуњавају стандарде за активирање ваздушних јастука, поставиће одговарајући ваздушни јастук (е).
Многа возила такође имају уграђене сензоре за отказивање који су дизајнирани као секундарни механички и / или дијагностички систем за активирање. Ови детектори су постављени испод радијатора, када се сломе или оштете, присиљавају активирање ваздушног јастука, углавном на предњој страни возила.
Људи такође често питају да ли возило детектује да ли је столица заузета да би активирала ваздушни јастук. Возачево седиште је очигледно, осим тога, седиште сувозача има сензор притиска у себи који може да каже када је на њему унапред одређена количина тежине, а остала седишта користе браву за сигурносни појас (специфично за возило). Када возите возило, модул такође прати статус сензора притиска и сигурносних појасева, а затим користи ове податке како би направио најбољи могући избор о томе које ваздушне јастуке да се активирају и када.
Објашњења извештаја о колизији и шта очекивати
Често ме питају о извештају стручњака, али најчешћа подскупа су недостатак помоћи за налазе из извештаја. Пошто је то од приватног и професионалног интереса, одлучио сам да се позабавим овим питањем.
„Добио сам извештај овог судара, али изгледа да нема објашњења за његове налазе, да ли је то нормално?“
Да и не. Да, ово се дешава; не, није стандардно. Све професионалне дисциплине пост-основног образовања заснивају се на критеријумима који су научно и акредитовани.
Специјалисти за реконструкцију Цоллисон-а се не разликују. Иако нису неопходни део програма за постдипломске или додипломске студије, њихова обука и подучавање заснивају се на потпуно идентичним лиценцираним и научним обукама и образовању - због корелације, потпуно исти стандард требало би да се примени на професионалце за реконструкцију судара. Научно истраживање ослања се на поступке стручног прегледа и истраге, испитивања и надзора пре него што буде одобрено.
Када стручњак понуди мишљење, а да не каже да подупире научну документацију, то није бескорисно, већ стоји самостално; то је једноставно његово мишљење. Супротно томе, чим стручњак понуди и да мишљење са одговарајућом пратећом документацијом која је била научна, стручност, сав рад и истраживање пружају се уз његово мишљење.
Додатни и минимални трошкови у аутомобилским несрећама
Често се оцена оправке користи да би се оправдала „мала брзина“ наводећи минималне трошкове. Постоји неколико тачака у вези са тим, па је питање које треба размотрити:
Да ли је забележена цена у процени тачан одраз штете?
Дуги одговор почиње разумевањем ко је извршио процену и која је позадина? Обично осигураваче обучава проценитеље - као такво, смањење трошкова и трошкова поправке у интересу је осигуравајуће компаније. Друго, возило се не раставља да би се сазнало да ли има оштећења, посебно у судару мале брзине од стране већине проценитеља.
Следеће питање је када су потребни заменски делови одакле потичу? Компоненте произвођача оригиналне опреме (ОЕМ) коштају знатно више од компонената једнаког или сличног квалитета (ЕЛК), као што су ЕЛК компоненте преферирани избор осигурања. Индустрију би коштало милионе више приликом поправки да се користе ОЕМ делови, за разлику од ЕЛК делова. На истој линији варира и квалитет боје. Произвођачи боја нуде системе боја који су врло издржљиви и који ће се састати са ОЕМ спецификацијама боје које нуде и економичније, или боје која није баш толико трајне боје као прва, а како се предвиђа, кошта мање.
Последњи проблем о којем треба разговарати је застој у раду. Што дуже постоји возило за поправке, то више кошта даваоца осигурања накнаде. Иако продавница може, и хоће, имати минималну количину времена да поправи возило, осигуравајуће друштво ће их одржавати у овом временском оквиру и непрестано притискати да се заврши. Овај погон може створити окружење у којем ће сервис поправљања жртвовати квалитету израде да би се постигла профитна маржа која је много боља.
Горе наведени фактори у великој мери диктирају коначни износ, чинећи га превише субјективним за поуздану фазу да би се потврдио праг штете; у различитим терминима, коришћење „ниских трошкова“ као оправдања за наношење штете није прикладно јер ниједна повезаност узрока није различита. Ако је достављена анализа фактуре за поправак, ефикасно показујете пристрасност ка смањењу трошкова поправке и објективно можете коштати компоненте поправке.
Обим наших информација ограничен је на киропрактику и повреде кичме и стања. Да бисте разговарали о опцијама о тој теми, слободно питајте доктора Јименеза или нас контактирајте на 915-850-0900 .�
Додатне теме: Ослабљени лигаменти након шишања
Вхипласх је често забележена повреда након што је појединац учествовао у аутомобилској несрећи. Током аутомобилске несреће, силина удара често узрокује нагло трзање главе и врата жртве, напред-назад, узрокујући оштећење сложених структура које окружују вратну кичму. Нега киропрактике је сигурна и ефикасна, алтернативна опција лечења која се користи за смањење симптома бича.
У последња два писања истражили смо како судари при малој брзини могу имати значајне преносе енергије са минималним (ако их има) оштећењем. Овде ћемо разговарати о миту „без штете = нема повреде“ са становишта изгледа/дизајна возила и како се он односи на повреде у судару.
Да бисмо ушли у ову тему, прво нам је потребна мала лекција из историје. Са стилом возила који је био тема фокуса, индустрија је експлодирала након Другог светског рата. Старост млазњака је утицала на бранике, фарове и пераје задњих светала. Десило се и нешто друго, по први пут у историји аутомобила, возила су била више од „градских“ колица без коња; снага њихових мотора и потенцијал брзине осванули су потпуно нову арену — безбедност. Шездесетих година 1960. века естетика возила је почела да угрожава безбедност. Дизајнери аутомобила почели су да разматрају теме као што су; путници ограничавају структурални интегритет и способност судара.
Индустрија се суочила са спорим растом и променама током 1980-их, свака ревизија или промена је донела са собом напредак и напредак, али не довољно у једном тренутку да би била огроман корак напред. Промене које су биле неопходне, биле су превише експерименталне, прескупе или сувише тржишно ризичне. Онда је 1980-их почела да завлада револуција у пословању — компјутер. Персонални рачунар је омогућио да се промене дизајна изврше ефикасно. Једном укључени и укључени дани проведени у израчунавању двоструке функције и променљивих постали су компликованији од неколико кликова.
Компјутер је омогућио произвођачима аутомобила да смање године конвенционалног дизајна и истраживачких пракси на само месец или два, а истовремено је омогућио много исплативије експериментисање и развој нових процеса.
Без оштећења возила не гарантује да нема повреда
Сада када смо завршили историју 101, хајде да разговарамо о теми етапе – „без штете = нема повреде“
Изглед возила, као приступ или концепт, претрпео је значајну ревизију последњих година. Промена је утицала на употребу навлака за бранике. Дугогодишња традиција дизајна је да се направе од легуре и да се ставе споља или одвојене од каросерије. (Размотрите све те класике у „Америчким графитима“). Браник је дизајниран да функционише као комплимент изгледу возила. Безбедносна перспектива је била непостојећа с обзиром на поштовање пошто су они били само жртвено јагње за спасавање тела.
Почетком 1970-их савезни мандати осмишљени да учине возила безбеднијим приморали су произвођаче да осмисле веће и структурално квалитетније дизајне. Најзапаженије промене су померање браника од самог каросерије до суштинског дела каросерије аутомобила. Овај „накнадни” изглед позајмљен из света камиона био је стандард све до касних 1980-их. Три ствари су се промениле 1980-их: Прво, браници су почели да се померају иза уретанских поклопаца браника у употреби.
Ово је дало изглед возилима и помогло у аеродинамици. Пошто естетика више није била део једначине, браници су постали јачи и укључивали су употребу материјала који апсорбује енергију између структуре браника и поклопца браника. Коначно, аутомобилске боје су такође напредовале, укључујући способност отпорности на пуцање и љуштење, а боја је постала еластична.
Ове промене су такође имале још један позитиван споредни ефекат; због еластичних својстава уретана и боје, мањи судари, чак и они који су оштетили браник иза њих, више нису деловали тако озбиљни. Често је поклопцу браника било потребно више од фарбања и припреме, где је претходни дизајн захтевао промену браника.
Највећа промена између старијег дизајна и новог је инхерентна еластичност нових поклопаца браника. Ови поклопци могу, и раде, да се врате у дизајн у којем су формирани, а употреба боје која је еластична значи да ће се и боја вероватно вратити. Процена брзине од штете је тренутно лошија, док су знаци удара евидентни. Очигледно када је челични браник изобличен, он остаје такав и не оставља места за потцењивање.
Приметите како нисмо разговарали да су ове промене дизајна добиле пренос енергије; и ово није никаква грешка. Нема преломних тачака. Промене у дизајну возила неће олакшати кршење закона физике. Све ове промене дизајна чине пренос енергије у судару при малој брзини мање скупим и мање очигледним.
Процена штете на возилу
Међутим, постоје само уочљиве мере које се могу предузети да би се проценили ефекти преноса енергије без очигледних судара:
Скините поклопац браника и прегледајте материјале испод „коже“ браника на унутрашња оштећења
Проверите угао сувозачевог седишта. Фабрика под углом и када је путник бачен уназад, често се мења угао седишта, што представља доказ о преносу силе поставља седишта
Тестирајте окретни уређај помоћу ласерског апарата који већина сервисних радњи користи да бисте се уверили да је оквир аутомобила „висок“. Чак и варијација од 1 степен ће бити очигледна и често се шасија изобличи и то захтева пренос енергије.
Обим наших информација ограничен је на киропрактику и повреде кичме и стања. Да бисте разговарали о опцијама о тој теми, слободно питајте доктора Јименеза или нас контактирајте на 915-850-0900 .�
Додатне теме: Ослабљени лигаменти након шишања
Вхипласх је често забележена повреда након што је појединац учествовао у аутомобилској несрећи. Током аутомобилске несреће, силина удара често узрокује нагло трзање главе и врата жртве, напред-назад, узрокујући оштећење сложених структура које окружују вратну кичму. Нега киропрактике је сигурна и ефикасна, алтернативна опција лечења која се користи за смањење симптома бича.
У претходном писању истражили смо критеријуме за интегритет возила. У овом писању ћемо се проширити на очување момента. Препоручујемо вам да то урадите када нисте прочитали претходни чланак.
Проширивање на Очување момента
Запамтите да смо раније рекли: „Морач који се креће у судар могао би се узети у обзир као резултат“ када смо расправљали о концепту очувања импулса. Овде ћемо представити формулу и проћи кроз њене делове; ово морамо да схватимо да бисмо истражили утицај једни на друге.
Пуна формула:
Хајде да прођемо кроз ово, на левој страни једначине коју имамо, а то је тежина првог возила пре судара помножена са којом је брзина (у стопама у секунди) првог возила пре судара. је тежина другог возила пре судара, што је брзина (у стопама у секунди) другог возила пре судара. На десној страни једначине имамо која је тежина првог возила након судара помножена са којом је брзина (у стопама у секунди) првог возила након судара. је тежина другог возила након времена судара, што је брзина (у стопама у секунди) другог возила након судара.
Ок, знам да ово изгледа веома замршено и да објашњење не скаче са странице, па хајде да пишемо са мало лакшим разумевањем. Узмимо стандарде Националне управе за безбедност саобраћаја на аутопуту (НХТСА) за тестирање и ставимо два возила идентичне масе у ово. Хајде да користимо Тоиоту Цороллу из 2012. године, па ћемо рећи да је друга плава, а једна црвена јер нам требају две.
Сада када урадимо математику да покажемо очување импулса, завршићемо са следећим:
20,094.9 + 0 = 0 + 20,094.9 XNUMX
КСНУМКС = КСНУМКС
Моментум очуван
Сада смо доказали концепт па ћемо га применити на судар у којем су учествовала два различита возила. Заменићемо црвену Тоиоту Цороллу из 2012. за црвени Цхевролет Тахое из 2012. године. Цхевролет Тахое из 2012. године тежи 5,448 фунти. Сада формула изгледа овако:
Сада када урадимо математику да покажемо очување импулса, завршићемо са следећим:
40,042.8 + 0 = 0 + 40,042.8 1[XNUMX]
КСНУМКС = КСНУМКС
Моментум очуван
У овом протесту могу се уочити три значајне тачке.
Прво, када се тестирање заврши, приметите да је промена брзине на Тахоеу 5 мпх (5 до 0). Ово је мање од стопа које користи Институт за осигурање и очекивали бисмо да Тахое има минимална оштећења и да нема структуралних деформација.
Друга ствар коју треба приметити је промена брзине коју Цоролла доживљава, 9.96 мпх (0 до 9.96). Ова промена брзине је четири пута већа од првобитне.
Zakljucak
Коначно, ниједно возило не прелази брзину од 10 мпх, што произвођачи аутомобила и осигуравајући институт за безбедност на аутопуту често сматрају прагом за повреде. Ово потврђује да се аутомобили могу лако деформисати и да се становници могу повредити у сударима при малој брзини када почнете да проверавате очување енергије (момента) и коефицијент сила премештених на циљни аутомобил.
Обим наших информација ограничен је на киропрактику и повреде кичме и стања. Да бисте разговарали о опцијама о тој теми, слободно питајте доктора Јименеза или нас контактирајте на 915-850-0900 .� Референце
Едмундс.цом. (2012). Спецификације Цхевролет Тахое 2012. Преузето са Едмундс.цом: ввв.едмундс.цом
Браулт Ј., Вхеелер Ј., Гунтер С., Браулт Е., (1998) Цлиницал Респонсе оф Хуман Субјецтс то Реар Енд Аутомобиле Цоллисионс. Архив за физикалну медицину и рехабилитацију, 72-80.
Додатне теме: Ослабљени лигаменти након шишања
Вхипласх је често забележена повреда након што је појединац учествовао у аутомобилској несрећи. Током аутомобилске несреће, силина удара често узрокује нагло трзање главе и врата жртве, напред-назад, узрокујући оштећење сложених структура које окружују вратну кичму. Нега киропрактике је сигурна и ефикасна, алтернативна опција лечења која се користи за смањење симптома бича.
ИФМ-ов алат Пронађи практичара је највећа реферална мрежа у функционалној медицини, створена да помогне пацијентима да пронађу практичаре функционалне медицине било где у свету. ИФМ сертификовани практичари наведени су први у резултатима претраге, с обзиром на њихово опсежно образовање из функционалне медицине
